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『收藏建筑——国外博物馆系列』  漫谈香港国际机场 陈瑾羲 2012-6-8
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收藏建筑——国外博物馆系列 识鉴

漫谈香港国际机场
作者:陈瑾羲 第327期 2012-6-8

香港国际机场一号客运大楼外貌



香港国际机场俯瞰图


我曾于1997年和2007年两次到香港旅游。第一次去时,香港刚刚回归,港民尚未多见内地游客,所到之处,都把说普通话的我们当作是台湾游客。十年后,内地游客访港数量增多,常能听到普通话对话。


    而十年之间,香港的门户——到港和离港的机场,也发生了变化。十年前的启德机场,如今已被1998年投入营运的香港新机场所替代。新机场位于新界大屿山赤鱲角,又称香港国际机场。建成时,香港国际机场曾是世界上最大的机场,直至2008年被北京首都国际机场超越。2011年,香港国际机场的总客运量超过五千万人次,机场连接全球约160处航点,超过100家航空公司在机场营运,繁忙期间,平均每小时起降63个架次的航班。 


    作为香港的门户,新老机场的交替背后,又有着怎样的故事呢?


    老机场的限制


    在香港国际机场投入使用之前,香港的客运机场是位于九龙的启德机场。至今许多香港人还会称其为“老机场”,而将位于赤鱲角的香港国际机场称为“新机场”。


    老机场曾是十分独特的机场。启德机场始建于1925年,位于香港九龙,南临维多利亚港。机场三面环山且紧邻闹市,由于用地限制,启德机场只有一条跑道,跑道的尽头就是山体和民居。飞行机师在降落时,看到格仔山上的巨型方格,就需要把飞机转向,准备降落。机场的特殊环境限制,造成独特的降落方式,飞机升降启德机场因而颇具挑战性。由于其降落难度大,各航空公司通常会派最有经验的机师驾驶。当时,启德机场的独特跑道世界知名。 


    老机场的地理位置限制了机场的发展。20世纪70年代后,香港经济起飞,航空交通的需求量也急剧增加。早期的启德机场和居民住宅区相距还有一定距离,但随着机场不断扩展,住宅区也不断扩建,机场和住宅区的位置日趋相近。周边的居民开玩笑说,在飞机降落的时候,在楼顶拿一根竹竿就可以把飞机捅下来。到了20世纪80年代,启德机场四周已经再无发展空间。


    老机场容量饱和且无法就地扩建,新机场建设的计划就日益提上日程。由于航空量远超容量,老机场的单跑道以及登机口不足等问题层出不穷。据称,每三架飞机中就有一架延误。由于启德机场的航道之下就是人口密集的住宅区,噪音控制规定还限制了夜间航班。尽管如此,据1995年香港环境咨询委员会发布的《启德机场容量优化报告》称,当时机场噪音污染至少影响了34万民众。在这样的背景下,新机场的建设已经刻不容缓。


    新机场的建设


    早在1974年,香港民航处和公共工程部进行的规划研究就指出,赤鱲角岛是一个可能的替代机场的场所。它远离拥挤的市中心,飞机的航道可以在中国南海绕行而不必经过人口高密区。1989年,时任港督的卫奕信在10月11日的施政报告中,宣布兴建新机场及相关配套设施。机场核心计划包括十项核心工程,含交通、基础设施等建设。这个计划被誉为如玫瑰园般美好,所以又被称为“玫瑰园计划”。


    新机场位于大屿山以北的人工岛上,用地为填海造地。机场用地为12.48平方公里,由赤鱲角岛、榄洲和附近填海区域构成。整个用地为香港增加了约1%的面积。


    由于工程量巨大,当时被吉尼斯世界记录称为世界上最昂贵的机场工程,总耗资约一千五百多亿港元。由于担心“玫瑰园计划”会用光香港的财政储备,中国政府曾与英国政府达成协议,表示港府须留下不少于250亿元储备予特区政府。事实上,1997年彭定康离开香港时,一共留下了逾3000亿元的财政储备。工程于1992年正式动工,本来计划于1997年年中完成。前港督彭定康曾希望在政权交接后能够从新机场离开香港。然而机场工程庞大,直至1998年7月6日,机场才得以落成。彼时距离香港回归已经一年有余。


    新机场建成后,其容量较好地满足了香港的需要。目前,新机场由一号客运大楼、二号客运大楼、北卫星客运廊和其他办公、商业建筑构成。机场设有九十余个停机坪,全天24小时运作,每年可处理旅客5000万人次及货物400万吨。新机场设有南、北两条跑道,均长3800米、宽60米。每小时可以提供超过60架次起降。目前,最繁忙日的起降航班已经超过了1000个班次。在交通服务方面,新机场内有4层楼高的大型综合运输中心。运输中心内有机场快线月台及巴士站、出租车站。搭乘机场快线,从机场前往中环的香港站只需24分钟。跟珠三角地区的交通联系也相当便捷。2009年,机场的海天客运码头落成。从海天客运码头开出的渡轮,可于30至90分钟内到达珠三角港口。该码头使得旅客毋须在香港国际机场办理繁复的出入境手续,就可以直接中转飞机或转乘跨境渡轮返回珠三角。


    多元的设计参与


    香港作为多元文化融合的亚洲之窗和中国之窗,其新机场的建设亦有多个国家和地区的人力物力参与。新机场核心计划产生的主要合约超过一百八十余份,参与竞投的大部分公司都是联营的方式。英资企业获得了大约16%的份额。其他主要的参与国家和地区分布依次为:日本、中国香港地区、中国内地、荷兰、法国等等。


    机场的主要建筑——一号客运大楼,就是由英国的诺曼·福斯特(Norman Foster)建筑师事务所设计的。当该事务所20世纪90年代获得香港国际机场一号客运大楼项目时,其代表作——在香港建成的汇丰银行总部大厦——已经为其在国际建筑界赢得了相当的声誉。该建筑的结构外露,从立面上就可看见构架。因此,福斯特和设计蓬皮杜艺术中心的伦佐·皮亚诺(Renzo Piano)以及理查德·罗杰斯(Richard Rogers)等几位建筑师,都被称为高技派(High-Tech)的代表。观察福斯特的履历,还可以发现,在接手香港国际机场这个大项目前,他对于设计商业建筑、交通建筑已有一定的经验。除了汇丰银行总部大厦,他还设计过伦敦斯坦斯特德机场(London Stansted Airport)和西班牙毕尔巴鄂(Bilbao)的一个地铁站。斯坦斯特德机场的设计显然给了他不少经验。


    因此,香港国际机场一号客运大楼的设计看上去相当得心应手。总面积达57万平米的一号客运大楼外形简洁,呈叉子形展开分布,左右伸出的两个分叉构成了两个终端。该设计还采用了一种在斯坦斯特德机场率先实践、此后被全世界的机场设计者所采用的模式。它的特点是采用轻型的屋顶,没有结构辅助装置,采用自然采光,以及对主行李大厅、服务与交通的整合。凭借其清晰的空间流线,机场沐浴在自然光中,成为香港壮丽的城市门户。 


    叉子形的平面布局也形成了清楚的导向,无论是在机场内还是在机场外都能清楚地感知方位。而在空中鸟瞰的时候,分叉形的平面整体呈“Y”型,仿佛是一架停泊的大飞机。而机场拱形的结构屋顶在整栋建筑中重复,其角度也产生了方位感,屋顶本身也成为指引流线的航标。立面采用了近五万五千平方米的玻璃幕墙,在机场内等候起飞的旅客可以看到地面、水景以及飞机。其他设施还包括长达三公里的自动行人扶手电梯、无人驾驶铁路等,令旅客可以快捷地穿梭整个一号客运中心。


    扩建后的东面大堂于2004年落成。当离港的旅客通过东面大堂的时候,会看到世界上最大的机场零售空间之一。如此大规模的机场,可以被认为是一个微缩城市。


    优秀的建筑设计,是保障这个微缩城市良好运行的重要因素。2012年1月20日,香港国际机场创下单日航班升降数目新纪录,共有1057架次航机升降,刷新了于2011年4月23日所录得的1003架次升降的最高纪录。2011年,香港国际机场凭借其两条60米宽的跑道,完成总客运量5390万人次,航空货运量390万吨。而拥有三条60米宽跑道的上海浦东国际机场,总客运量和货运量相比均不如香港国际机场,应该说,香港国际机场的效率是突出的。在效率之外,香港国际机场也因其服务质量和环境为人称道。它不仅一直跻身于由英国航空顾问公司Skytrax评选的五星级机场,于2001年起至今一直跻身三甲,其中更有八次被评为全球最佳机场。


    福斯特的声望也因此达到顶峰。1999年,福斯特获封终身贵族,为泰晤士河岸的福斯特男爵(Baron Foster of Thames Bank)。2006年,福斯特获得北京首都国际机场第三航站楼的项目。这些都与香港国际机场的优异表现和声誉有很大关系。


    充分的规划论证


    香港国际机场的发展并没有结束。自2001年起,香港机场管理局每五年发表一次《香港国际机场发展蓝图》,预测机场在未来几十年的需求,并提出相应的发展规划以及策略,研究内容涵盖了客运、货运等多个方面。迄今为止,共有三份发展蓝图已经发表。2011年发表的最新一份已经开始探讨兴建第三条跑道的计划,考虑内容包括全长3.8公里的第三跑道、更多的停机坪、改建二号客运大楼为无人驾驶列车的车站等等。总的来说,研究的内容广泛而深入,时间跨度长,论证范围也很深远。


    香港新机场的兴建和新老机场的交替,是一项重大的工程。它不仅是一项建筑工程,其中更涉及到香港回归、政权交接等背景内容。值得称道的,不仅仅是其庞大的规模和投资,不仅仅是引人瞩目的建筑,也不仅仅是其便捷的服务以及高效的运作,而是在各种复杂的背景下,香港国际机场仍然成为一个优秀的工程,并没有因为管理方的更替而打了折扣。尽管在新老机场交接运行的前半年,电脑故障使得新机场运行一度出现问题,但瑕不掩瑜,新机场迄今为止良好高效的运行证明了这是玫瑰园计划中成功的核心组成。综合其过程,其提议、立项、规划过程中的细致考虑,兼顾各方意见和利益,是重要的因素。尽管新机场的建议在20世纪70年代就提出来了,但到20世纪90年代才付诸实施。而像《发展蓝图》这样的计划,也常常需要论证而耗时良久。这样,就能将诸多问题在规划和设计期间排解。在日后运行中,虽亦有问题,但不成大碍。既考虑了当下,又为未来的扩展提供了空间和可能,相对于内地不少急于上马的面子工程,这点可供借鉴。




 
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